Sem garagem e longe do metrô: Apartamentos econômicos estão mais caros e menores em SP

Uma das promessas do Plano Diretor de São Paulo era levar a população pobre da cidade para mais perto do transporte público, mas a medida parece ainda não ter sido bem-sucedida. De acordo com um estudo da empresa de inteligência Urbit, os empreendimentos imobiliários lançados na cidade em 2024 estão menores e mais longes das estações de metrô.

Segundo o estudo, a tipologia predominante dos lançamentos econômicos (até R$ 350 mil) em São Paulo no último ano foi de apartamentos de 32 m² e preço médio de R$ 250 mil. Cerca de 35% deles estão no centro expandido, com apenas 22% em ZEUs, áreas designadas pelo Plano Diretor para promover a densidade e a integração entre habitação, trabalho e transporte público.

Por estarem perto do metrô e corredores de ônibus, as ZEUs permitem maior adensamento construtivo em relação às Zonas Centrais (ZC) e Zonas Mistas (ZM). “Nas ZEUs, a lei permite construir quatro vezes a área do terreno – em alguns casos pode chegar a 5 ou 6 vezes. Nas ZCs e ZMs, o potencial é de 2 vezes”, contextualiza Fernando Souza, sócio-fundador da Urbit.

“No entanto, as ZEUs tendem a ser mais valorizadas, o que dificulta a viabilização de empreendimentos econômicos, principalmente dentro do centro expandido. E é justamente no centro expandido onde se concentra a maior densidade de estações de metrô e corredores de ônibus da cidade”, analisa Fernando Souza, sócio-fundador da Urbit.

Em comparação, 69% dos lançamentos do médio padrão ocupam o centro expandido e 58% estão em ZEUs, 65% dos lançamentos de alto padrão (com 77% em ZEUs) e 77% do altíssimo padrão também estão na região (com 60% em ZEUs). “O Plano Diretor deixou estes territórios mais competitivos para o desenvolvimento imobiliário”, acredita Souza.

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“A brutal diferença de competitividade em relação a outras zonas de uso, por conta de outorgas mais caras e menor potencial construtivo, levou a maior parte do mercado a buscar terrenos em ZEUs, o que acarretou em aumento de preços, devido ao processo competitivo de aquisição dessas áreas”, observa o executivo. “É a lei da oferta e demanda”. 

Empreendimentos econômicos

Os dados da Urbit mostram que apenas 39% da oferta do segmento econômico (até R$ 350 mil) está localizada a até 800 metros de uma estação em operação de metrô, VLT ou trem. Em contrapartida, 69% da oferta de médio padrão (até R$ 700 mil), 79% da oferta de alto padrão (De 751 mil a R$ 1,5 mi) e 69% do altíssimo padrão (acima de R$ 1,5 mi) estão a até 800 metros destes transportes. 

“O diagnóstico da prefeitura para a revisão do PDE mostra que estamos aumentando a densidade construtiva, o que significa que o plano, de fato, reorientou a construção. No entanto, não necessariamente estamos construindo moradia mais acessíveis, seja do ponto de vista do preço ou das oportunidades urbanas”, aponta a urbanista Bianca Tavolari, professora da FGV e pesquisadora do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap).

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Na prática, o estudo indica que o preço do metro quadrado é mais caro no centro expandido do que fora dele. “Apesar de termos aumentado a produção e a oferta de unidades residenciais em São Paulo, o valor não tem diminuído, especialmente em áreas centrais com infraestrutura de transporte e equipamentos urbanos como escolas, hospitais, bens culturais e ofertas de emprego”, observa Tavolari.

Para Souza, uma das justificativas para o cenário é a dificuldade de encontrar espaço para construir. “Prédios do segmento econômico precisam de escala, e isso exige terrenos grandes, cada vez mais escassos nas proximidades do transporte público, principalmente no centro expandido”, argumenta. “Não significa que não há empreendimentos econômicos próximos do metrô, mas a escala da produção nas demais áreas é muito maior”.

Sem vagas de garagem

O estudo da Urbit aponta que, na média, os lançamentos imobiliários em 2024 em toda a cidade de São Paulo ficaram 11% mais caros, ao mesmo tempo que registraram uma diminuição de dois metros quadrados em tamanho. O levantamento também aponta que 77% da oferta foi de apartamentos sem vaga para automóveis.

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“O desestímulo às vagas de garagem é, de fato, uma das diretrizes do plano diretor de 2014”, afirma Tavolari. “O estudo também mostra que as unidades com vaga de garagem têm maior liquidez. No entanto, é importante considerar as unidades para investimentos em plataformas de short stay, o que pode amenizar a procura por vagas do ponto de vista de mercado”, contrapõe.

Souza afirma que também existe um aspecto econômico nesta equação. “O incorporador opta por construir unidades sem vagas por questões de viabilidade econômica e demanda. Vagas para automóveis ocupam muito espaço, e isso significa custo de obra e, muitas vezes, impossibilidade de repasse ao preço”.

Novas centralidades

De acordo com a Urbit, a produção de unidades econômicas fora do centro expandido pode representar um fortalecimento de outras centralidades que estejam conectadas por transporte público, como “Vila Prudente, Oratório, Capão Redondo e Jardim São Luiz”, o que poderia ajudar a, futuramente, diminuir a dependência da região.

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“Quanto mais ‘equilibrada’ for a infraestrutura no território da cidade, ou seja, quanto menor for a desigualdade territorial, menor serão as diferenças de preços entre os territórios e mais equilibrada será a produção habitacional. É preciso ampliar o sistema de transporte de alta e média capacidade, reduzir as desigualdades territoriais, e acompanhar a produção de mercado”, finaliza Souza.