O futuro das metrópoles brasileiras será compacto?

Para as dimensões humanas, um passeio a pé pelo bairro de Eixample, em Barcelona, ou mesmo pela Recoleta, em Buenos Aires, gera uma sensação de bem-estar. Os hóspedes ou moradores dessas regiões, inclusive, podem esquecer o carro para quase tudo – ou, então, pegar o transporte público para se deslocar para outros pontos da cidade pensando futuro das metrópoles. Prefere Nova York? O mesmo exemplo, então, serve para o East Village. 

Apesar das várias diferenças que existem entre as três regiões, há ao menos uma semelhança urbanística entre elas. O adensamento populacional, o que permite inserir os três locais no hall de exemplos de zonas compactas de uma cidade. Nos três casos, a quantidade de habitantes por quilômetro quadrado varia de 32 mil a 36 mil pessoas. 

Como dizem os especialistas em planejamento urbano, adensar é diferente de verticalizar uma região. A cidade compacta, por mais utópica que possa parecer para as realidades brasileiras, é aquela em que a ocupação do solo é caracterizada pelo compartilhamento de usos, estruturado pelo sistema de transporte público e mobilidade ativa, privilegiando, portanto, as relações de proximidade.

Quando se mapeia algo parecido no Brasil, se chega a bairros como o da Bela Vista, na região central da capital paulista, ou ao Leblon, no Rio de Janeiro. O exemplo paulistano com 26,7 mil habitantes por quilômetro quadrado e o carioca, com 24 mil. Ou seja, menos do que os casos internacionais.

No exemplo específico de São Paulo, a guinada urbanística para um modelo mais americano se acentuou nos últimos 50 anos. Quando o carro e o espraiamento dos bairros mais populosos e populares passaram a ser decisivos para o desenvolvimento da cidade.

Conclusão, a qualidade de vida passou a ser um desafio, com pessoas tendo que se deslocar horas todos os dias, na ida e na volta, do trabalho para casa. É por isso que muitas das pesquisas feitas nos últimos meses atestam que o trabalho híbrido veio para ficar.

“O adensamento em áreas nobres da cidade, em Pinheiros, por exemplo, é mais fácil de ocorrer. O desafio é levar isso para as regiões menos centrais, como a zona leste. A solução, neste caso, passa pela indução de novos centros urbanos, com mix de serviços e de empregos, que não está ocorrendo”, afirma o urbanista Gustavo Partezani, especialista no desenvolvimento de projetos urbanos e políticas públicas.

O plano diretor atual da cidade de São Paulo, aprovado em 2014, instaurou regras discutidas com toda a sociedade, para aumentar o adensamento da cidade ao longo dos eixos de transporte público, como os corredores de ônibus e as linhas de metrô.

Ao mesmo tempo que impôs limites para a construção nos chamados miolos de bairro.  A ideia, nesse caso, era evitar um paliteiro de prédios com poucas pessoas dentro de cada um deles. Processo que exacerba a verticalização da cidade, mas não o seu adensamento. 

Os números mais recentes sobre construção de edifícios nos vários distritos da cidade, registrados na versão de outubro de 2021 do Relatório de Monitoramento e Avaliação da Implementação do Plano Diretor Estratégico – 2014 a 2020, indicam uma mudança no padrão construtivo do início do século.

Em 2018 e 2019, a quantidade de área construída total nos eixos de transporte, e em outras zonas definidas pela lei como importantes para se aumentar o adensamento, representou, respectivamente, 82,31% e 97,00% do total licenciado nos miolos de bairro – em 2014 era de 9% nos eixos de transporte e 48% nos milos. Resultados que foram alcançados mesmo com a área edificável dos eixos sendo muito menor do que a área disponível nos chamados miolos dos bairros.

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