Arquiteto e urbanista, Renato Cymbalista é docente na Universidade de São Paulo (USP) e tem pesquisas sobre ocupação e utilização do território brasileiro. Ele avalia que, dentro em breve, a demanda por imóveis espaçosos deve entrar em crise, as áreas compartilhadas ganharão mais importância e a mobilidade deve ser cada vez mais valorizada. “Mesmo a população de alta renda tem optado por morar em bairros mais próximos de redes de transporte de massa.”

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São Paulo tem 12 milhões de habitantes, tráfego intenso e concentração de residências e áreas comerciais que exigem longos deslocamentos. Quais outras cidades enfrentam os mesmos desafios e quais soluções foram encontradas para isso?

Todas as cidades com esse tamanho têm o mesmo problema. A população se espalha e o centro é o lugar com mais ofertas de emprego. Algumas cidades conseguem enfrentar melhor essa situação. É o caso de Berlim e Londres, onde a área central é mais ampla, ainda que com lugares periféricos distantes dos empregos também. E há cidades que construíram infraestruturas de deslocamento monumentais, transformando a locomoção em algo menos penoso. É o caso de Xangai, que fez uma rede de metrô muito grande. Mas existem situações piores, regiões sem nenhum transporte de massa. As grandes cidades da África, como Lagos, apresentam questões de mobilidade ainda mais dramáticas que as de São Paulo.

Investir em bairros mistos poderia ser uma solução para a questão da mobilidade?

As áreas mais fortemente reguladas pelo zoneamento residencial, como os Jardins, Pacaembu e Alto da Lapa, não são distantes dos empregos. Então, há um certo equívoco em defender zoneamento de bairros mistos para reduzir as desigualdades. Os lugares mais distantes dos empregos são as periferias, os loteamentos clandestinos que estão a 30 quilômetros da área central da cidade e eles não são atingidos por zoneamentos exclusivamente residenciais. Até porque são bastante informais. O que precisamos é de uma política de indução de moradia social de baixa renda nas áreas centrais, e não zoneamento misto, que vai atender uma parte pequena da população se não tivermos medidas redistributivas.

Essa reorganização precisa partir do poder público ou podemos acreditar que a sociedade civil vai criando demandas para o setor privado?

O Estado tem uma função muito grande nisso. Se ele aceita que o mercado imobiliário funcione conforme as leis da oferta e da demanda, concorda que só os mais ricos têm o direito de morar nas áreas centrais e que, para os pobres, vão sobrando as franjas da cidade. Ou, se for no centro, situações como cortiços e pensionatos, áreas de preservação ambiental, favelas, beiras de córregos. Mas existem múltiplos instrumentos para enfrentar isso, como as zonas especiais de interesse social, que são instituídas pelo plano diretor. São áreas em que a habitação construída precisa ser para o público de baixa renda. Também é possível fazer políticas habitacionais não necessariamente baseadas na propriedade privada, mas no aluguel ou subsídios. É sempre uma combinação de instrumentos e, principalmente, a consistência ao longo do tempo. As cidades e os países que conseguiram enfrentar melhor as desigualdades são aqueles que estão insistindo em enfrentar o mercado de habitação e corrigir as desigualdades há décadas, como Viena, a Holanda, a Finlândia.

Temos carros cada vez mais inteligentes, vias, faixas e rotas para bicicletas, patinetes, monociclos. Essas soluções impactam o trânsito de maneira significativa ou estamos fazendo a aposta errada?

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Todas as soluções alternativas, limpas, que não passam pelo transporte individual a diesel, gasolina ou álcool, são bem-vindas. Nesse sentido, quanto mais diversificada e não poluente for a nossa base, melhor. Por outro lado, temos que tomar cuidado para não achar que microssoluções vão resolver nosso problema. Os últimos dados da pesquisa “origem e destino” do metrô mostram isso. Os grupos mais ricos estão vivendo mais perto do trabalho. São eles que estão adotando mais o transporte coletivo ou alternativo, mas os mais pobres ainda não tiveram acesso a toda essa diversidade de novas formas de locomoção. Sem redistribuir as pessoas no espaço, não vamos conseguir fazer com que mais gente se beneficie das alternativas que estão aparecendo.

Temos hoje pontos de internet gratuita e um mercado imobiliário pensando em empreendimentos que gerenciam a demanda de compras online, espaços compartilhados, reuso de água e reciclagem. São Paulo está se tornando uma cidade inteligente?

Assim como a inteligência humana, a urbana é múltipla. Uma delas é a inteligência tecnológica, em que as pessoas têm mais acesso a grandes bancos de dados e informações em tempo real. Mas a tecnologia, por conta própria, não vai transformar a cidade em algo melhor. Essa não é uma fala antitecnológica; eu sou a favor das tecnologias, elas são sempre muito bem-vindas. Mas temos que saber que elas sozinhas não vão resolver contradições estruturais da cidade.

O que podemos esperar de mudanças na paisagem urbana em termos de transporte e arquitetura nas próximas décadas, com a tecnologia cada vez mais presente?

Bem, não sou nenhum profeta, mas tem algumas coisas nas quais eu posso apostar. Por exemplo, na redução do tamanho das casas e dos apartamentos pela racionalização do uso, pela possibilidade de ter fora coisas que antes você tinha dentro das casas – por exemplo, a área de serviço. Nesse sentido, vejo uma crise dos imóveis muito grandes, dos bairros com mansões. Mesmo a população de alta renda tem optado por morar em bairros mais próximos de redes de transporte de massa. Vejo também um adensamento cada vez maior nas regiões centrais por força do mercado, principalmente, não tanto pelo poder público, e a gente vai ter as ruas cada vez mais cheias, o que, por um lado, é muito bom e, por outro, reatualiza o grande desafio que é encontrar moradia para os mais pobres, no centro.

E em termos de mobilidade?

Não sei se vejo muita diferença em relação ao que temos atualmente. Já estamos com a matriz de mobilidade bastante flexível. O que, daqui a 20 anos, pode começar a aparecer são carros autodirigidos e mais informatizados. Mas acredito que vá atender a uma parte pequena dos deslocamentos pela cidade. A grande maioria vai continuar sendo feita do mesmo jeito, com as redes de transporte coletivo que, quanto mais capacidade tiverem, quanto mais distribuídas no território estiverem, melhor.